Από το βράδυ της Τρίτης, που η τραγωδία στα Τέμπη χτύπησε την Ελλάδα από τη μία άκρη ως την άλλη και είμαστε όλοι αποσβολωμένοι, θυμωμένοι και καταρρακωμένοι, γίνεται μια δημόσια συζήτηση που στο μεγαλύτερο μερος της οι απόψεις δεν φαίνεται να συναντιούνται πουθενά.
Από τη μία μεριά έχουμε μία αντίληψη που ρίχνει την πλήρη ευθύνη στον σταθμάρχη και το ανθρώπινο λάθος, που βολεύει όποιους βολεύει, και από την άλλη, έχουμε μια εξίσου στοχευμένη απόδοση της ευθύνης αποκλειστικά προς την παρούσα κυβέρνηση.
Η αλήθεια βέβαια συγκρούεται από τη δική της μεριά και με τις δύο απόψεις. Ο σταθμάρχης προφανώς και έχει προβεί σε πρωτοφανή και εγκληματική αμέλεια, σαν να ζούσε σε παράλληλο σύμπαν, στο δικό του Twilight Zone, μιας και δεν ήταν ένα στιγμιαίο λάθος. Ήταν η μία λάθος απόφαση μετά την άλλη, σύμφωνα με όσα δείχνουν οι πρώτες εκτιμήσεις. Ή, ακριβέστερα, ήταν μια μη απόφαση.
Από την άλλη μεριά όμως, επί 28 χρόνια – κι αν όχι επί 28, τότε σίγουρα από το 2014 – υπάρχει ένα τεράστιο τρένο πολιτικών, υπηρεσιακών, εταιρικών, γραφειοκρατικών, ακόμα και δικαστικών ευθυνών.
Είναι στο πλαίσιο της ειρωνείας η προσπάθεια του ΣΥΡΙΖΑ να κάνει το κουνέλι για ό,τι συνέβη επί διακυβέρνησής του για το συγκεκριμένο ζήτημα.
Δεν είναι και τόσο μακριά, πριν από μια πενταετία για την ακρίβεια, που ακούγαμε όλοι διά στόματος Αλέξη Τσίπρα και του τότε Υπουργού Μεταφορών, Χρήστου Σπίρτζη, τους πανηγυρικούς λόγους για την μείωση της απόστασης Αθήνας-Θεσσαλονίκης με τρένο.
«Σήμερα παραδίδονται τα 54 από τα 106 χιλιόμετρα. Μέχρι τον Ιούνιο θα έχει παραδοθεί το σύνολο του έργου. Θα έχουμε επιτέλους το Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή. Θα μπορούμε να κάνουμε τρεις ώρες και 20 λεπτά από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη», είχε πει ο κ. Σπίρτζης.
Ασημένια Βέλη μάρκας Pendolino ΕΤR 485 31 ακούγαμε, για ταχύτητες πάνω από 200 χλμ/ώρα ακούγαμε, έναν Τσίπρα να επιχαίρει για την ιδιωτικοποίηση ακούγαμε και τώρα ο ΣΥΡΙΖΑ κατηγορεί αυτό που συνέβη με δική του υπογραφή, στη δική του διακυβέρνηση.
Μια παρένθεση εδώ. Ο ΣΥΡΙΖΑ είχε αποκαλέσει το 2010 την κυβέρνηση Παπανδρέου ως κυβέρνηση δοσίλογων επειδή ήθελε να ιδιωτικοποιήσει τον ΟΣΕ. Το 2013 χαρακτήριζε ξεπούλημα την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ για 300 εκατομμύρια. Και το 2016 υπέγραψε την ιδιωτικοποίηση έναντι 45 εκατομμυρίων, η οποία επικυρώθηκε το 2017 και τότε ο Τσίπρας είχε πάει στην Κέρκυρα με τον τότε Ιταλό Πρωθυπουργό, Πάολο Τζεντιλόνι, για να γιορτάσουν τη συμφωνία.
Οι φανταχτερές δηλώσεις-υποσχέσεις μετά την ιδιωτικοποίηση έκρυβαν το ότι για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο, θα πρέπει να υπάρχει ένα εξελιγμένο σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, το οποίο στην Ελλάδα δεν μπορεί και δεν έχει εφαρμοστεί στην ολότητα του παρά μόνο τμηματικά.
Σε ρεπορτάζ της Καθημερινής από το 2018, αναφέρεται το εξής δομικό πρόβλημα του γιατί δε μπόρεσε ποτέ να λειτουργήσει το τρένο και να κάνει το Αθήνα-Θεσσαλονίκη κάτω από 4 ή και 3.5 ώρες.
«Το ελληνικό όμως δίκτυο ακόμη και μετά την πλήρη ηλεκτροδότησή του είναι κατασκευασμένο με τεχνολογία που διακόπτεται η ηλεκτροδότηση σε κάποια σημεία, στα οποία το τρένο κινείται με την ταχύτητα που έχει αναπτύξει, από το προηγούμενο ηλεκτροδοτούμενο τμήμα.
Έτσι, στις ελληνικές ράγες κινούνται τα τρένα με μία κεραία, διότι σε αντίθετη περίπτωση υπάρχει κίνδυνος να προκληθεί βραχυκύκλωμα από τη διαφορετική τάση που θα δίνεται στο τρένο. Ακόμα και στο παρθενικό του δρομολόγιο το Pendolino κινήθηκε με μία μόνο κεραία (αφαιρέθηκε η άλλη), κάτι το οποίο όμως δεν θεωρείται ιδανικό για την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων».
3 χρόνια μετά, με άλλη διοίκηση στο Υπουργείο Μεταφορών, με τον Κώστα Καραμανλή στη θέση, υπήρξαν νέοι πανηγυρικοί για το ελληνικό TGV, την υπερταχεία που θα ένωνε τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας.
Από την πρώτη φορά που ανακοινώθηκε αυτό το έργο μέχρι και σήμερα, έχουν υπάρξει αναβολές επί αναβολών στην εφαρμογή και μόνο για το 2023 έχουν υπάρξει τρεις αλλαγές χρονοδιαγράμματος, με το τέλος του έτους να είναι, προσωρινά, το καταληκτικό σημείο για την έναρξη της λειτουργίας του τρένου των 3.5 ωρών.
Τα γεγονόταν ήρθαν να προλάβουν άπαντες και να φέρουν στην επιφάνεια αυτό το ενδιάμεσο ανάμεσα στο ανθρώπινο λάθος του σταθμάρχη και στις πολιτικές ευθύνες.
Οι New York Times και το Bloomberg κάνουν λόγο σε δημοσιεύματα τους για το χειρότερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη και το πιο επικίνδυνο. Η γερμανική εφημερίδα Tagesspiegel έγραψε ότι «ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα είναι όπως πριν από 30 χρόνια».
Υπάρχει η έκθεση του βρετανικού οργανισμού Office of Rail and Road που χρησιμοποιεί τους ίδιους χαρακτηρισμούς και το ερώτημα είναι ένα: γιατί δεν έγιναν ποτέ αυτά που έπρεπε για να μην θρηνήσουμε τόσους νεκρούς στο πιο, υποτίθεται, ασφαλές μέσο μετακίνησης;
Απ΄αυτό το ερώτημα ξεκινάει κάθε κουβέντα, αλλά όσο εξελίσσεται, προκύπτουν δεκάδες υποερωτήματα.
Βλέπει κανείς τον παραιτηθέντα υπουργό Κώστα Καραμανλή να κουνάει το δάχτυλο στη Βουλή, μια βδομάδα πριν την τραγωδία στα Τέμπη, και να λέει διαπρύσια ότι είναι ντροπή να τίθεται ζήτημα ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Τον βλέπει να είναι μπροστά σε δημοσιογράφους στην παράδοση του υπουργείου στον κ. Γεραπετρίτη και να κρατάει σκονάκι.
Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου πήρε την απάντηση του. Και την επόμενη ημέρα πήρε και το άγριο «χέρι» που του έβαλε ο Πρωθυπουργός. Σύμφωνα με τις πληροφορίες μας από το Μαξίμου, ο Κυριάκος Μητσοτάκης έθεσε με πολύ ξεκάθαρο τρόπο προ των ευθυνών του τον κ. Καραμανλή.
«Τις πταίει;» για τα Τέμπη
Ο Ντάντε Αλιγκιέρι, στη Θεία Κωμωδία, μιλούσε για τους 9 Κύκλους της Κόλασης. Μια ατελείωτη αλυσίδα. Κάτι τέτοιο ζούμε και με τα Τέμπη.
Όλα ξεκίνησαν μετά το 2000, επί κυβερνήσεως Σημίτη, όταν πάρθηκε η απόφαση για να εκσυγχρονιστεί ο ΟΣΕ και εγκαταστάθηκαν τα συστήματα ασφαλείας, σύμφωνα με τον Πρόεδρο των Μηχανοδηγών, κ. Γενιδούνια. Από εδώ και μετά ξεκινούν οι 9 Κύκλοι.
1.Τι είναι η σύμβαση 717 και η σύμβαση 10005;
Οι αλλαγές στο σιδηροδρομικό δίκτυο είχαν ξεκινήσει δειλά δειλά από το τέλος των Ολυμπιακών Αγώνων και μετά.
Το σύστημα ETCS παραλήφθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΓΑΙΑΟΣΕ, αλλά στην διαδικασία της τοποθέτησης του κατέστη άχρηστο, αφού τοποθετήθηκε σε συρμούς και όχι στις γραμμές. Για να μπορέσει να λειτουργήσει, έπρεπε να υπάρχει σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που θα έδιναν τα δεδομένα κυκλοφορίας. Αυτό το σύστημα είχε υποστεί δολιοφθορές και είχε τεθεί στο περιθώριο, αφού και τα ανταλλακτικά ήταν σε έλλειψη.
Αυτά τα προβλήματα έφεραν την σύμβαση 717, που αφορά στη σηματοδότηση, η οποία σύμβαση δημοπρατήθηκε το 2014, με την ALSTOM να κερδίζει και να αναλαμβάνει σε μια κοινοπραξία με την ΤΟΜΗ (θυγατρική της ΑΚΤΩΡ) να ανατάξει 70 συστήματα σηματοδότησης στη γραμμή ΣΚΑ-Προμαχώνας, τα οποία είχαν εγκατασταθεί στα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα.
Η σύμβαση 717 έμεινε στον πάγο για μια τριετία λόγω κακού σχεδιασμού και ενστάσεων της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου της Γενικής Διεύθυνσης Ελέγχων Συγχρηματοδοτούμενων Προγραμμάτων, ενώ ανάχωμα υψώθηκε από τις επιχειρηματικές διαμάχες και μετοχικές συγκρούσεις, όπως αναφέρει δημοσίευμα του Βήματος.
Τελικά, το 2020 έγινε αναθεώρηση με την επικουρική σύμβαση 10005, η οποία υπεγράφη τον Μάρτιο του 2021.
Ενδεικτική είναι η επιστολή παραίτησης του προέδρου της επιτροπής ETCS, κ. Χρήστου Κατσιούλη τον Απρίλιο του 2022, που κοινοποιήθηκε στην διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ.
2. Πόσες κυβερνήσεις δεν ολοκλήρωσαν τις διαδικασίες;
Από το 2001 έχουν περάσει 7 κυβερνήσεις. Από το 2008 που υπεγράφη η περίφημη σύμβαση 717, έχουν υπάρξει 7 Υπουργοί Μεταφορών. Οι δύο τελευταίοι, ο Σπίρτζης και ο Καραμανλής, φέρουν τη μεγαλύτερη ευθύνη. Ο πρώτος γιατί από το 2017, όταν και είχε ολοκληρωθεί το 32% της εγκατάστασης των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (ETCS), παρέδωσε τελικά το 2019 κολλημένα γρανάζια. Ο δεύτερος γιατί από το 2021 που έγινε αναθεώρηση της σύμβασης, πάλι άφησε στα μισά τη δουλειά, η οποία κατέληξε να ολοκληρωθεί στο 78% μόλις, με τον πόλεμο στην Ουκρανία να επηρεάζει την προμηθευτική αλυσίδα και να καθυστερεί ενάμιση χρόνο την ολοκλήρωση. Φταίει επίσης κι ότι, σύμφωνα με ρεπορτάζ του Βήματος, επί ΣΥΡΙΖΑ τα άτομα νυχτερινής βάρδιας έγιναν από 6 μόλις 1.
3. Πόσοι αγνόησαν τις προσπάθειες των συνδικαλιστών να αναδείξουν τα πολλά προβλήματα;
Όλοι. Και εμείς, μιας και πολλές φορές είχαμε κουραστεί ως κοινωνία από συνδικαλιστικές υπερβολές και συνδικαλιστικά κεκτημένα. Αποτέλεσμα ήταν τα μίντια να έχουν κλειστά αυτιά και στα πραγματικά προβλήματα και αιτήματα των εργαζομένων του ΟΣΕ.
4. Ποιοι ξήλωναν τα καλώδια ηλεκτροδότησης και σηματοδότησης για να τα πουλήσουν;
Οι ελλείψεις και οι κακοπληρωμές στο προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οδήγησε σε ένα κύκλωμα που έκανε πλιάτσικο σε σιδηροδρομικό υλικό. Υπάλληλοι «λαδώνονταν» από συμμορίες Ρομά για να τους επιτρέπουν να κλέβουν σίδερα, σκραπ, καλώδια, ακόμα και τμήματα από τις ράγες. Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση συμμορίας Ρομά το 2017 που συνελήφθη και είχε κλέψει 220 τόνους υλικού του ΟΣΕ, ενώ άλλη συμμορία είχε κλέψει 160 χιλιόμετρα χαλκού! Μέχρι και τις οπτικές ίνες για το WiFi στα τρένα είχαν κλέψει τμηματικά, με αποτέλεσμα να σταματήσει η επανατοποθέτηση τους το 2010! Η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξέτασε το ενδεχόμενο ανάθεσης της αστυνόμευσης σε ολλανδική εταιρεία, αλλά δεν υπήρξε καμία συμφωνία.
5. Ποιος αγνόησε το ηλικιακό όριο και πώς από αχθοφόρος, έγινε σταθμάρχης;
Το ηλικιακό όριο σε τέτοιες θέσεις, είναι στα 42 έτη. Όμως, υπάρχει ένα παραθυράκι. Αφορά μόνο σε όσους έχουν προσληφθεί μετά την εφαρμογή του αναθεωρημένου νόμου. Ο σταθμάρχης ήταν υπάλληλος του ΟΣΕ ως το 2011, επομένως δεν ίσχυε για εκείνον. Είχε προσληφθεί στον ΟΣΕ το 1989 και είχε βοηθητικό ρόλο, λάντζα κυρίως. Ως αχθοφόρο τον θυμούνται οι περισσότεροι. Μετά, αιτήθηκε μετάταξη στο Υπουργείο Παιδείας, αλλά επέστρεψε το 2022 στον ΟΣΕ, μέχρι να βρεθεί σε αυτή την, μοιραία όπως αποδείχτηκε, θέση. Μια θέση που σύμφωνα με το Πρώτο Θέμα, την πήρε κατόπιν προκήρυξης του ΟΣΕ, με τον Βασίλη Σαμαρά να είναι ο ένας από τους μόλις δύο που την διεκδίκησαν, παρά το ότι παρείχε αυξημένες αποδοχές. Πέρασε εκπαίδευση από την 1η Αυγούστου, τη βασική εκπαίδευση Προσωπικού Κλάδου Κυκλοφορίας για την ειδικότητά του, και ολοκλήρωσε στις 22/10/2022, έχοντας 712 ώρες εκπαίδευσης. Παράλληλα, παρακολούθησε και το Πρόγραμμα Ηλεκτροκίνησης.
6. Ποιος τον άφησε μόνο;
Το συγκεκριμένο ερώτημα θα μπορούσε να αφορά συνολικά την διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς είναι γνωστό πως δεν είναι κάτι συγκυριακό ένας σταθμάρχης να κάνει μόνος τη νυχτερινή βάρδια στο συγκεκριμένο τμήμα. Συμβαίνει κάθε βράδυ εδώ και πολλά χρόνια, μετά την μείωση του προσωπικού που συντελέστηκε στη διάρκεια των μνημονίων και της τροϊκανής επιτήρησης.
7. Τι δεν έκανε ο σταθμάρχης;
Ο τρόπος δουλειάς του σταθμάρχη είναι συγκεκριμένος και δεν γίνεται να κάνει κάποιος λάθος, παρά μόνον αν είναι παντελώς άπειρος ή απρόσεκτος. Ο σταθμάρχης που του έχουν απαγγελθεί κατηγορίες κακουργηματικού χαρακτήρα, είχε ένα διάστημα 15 λεπτών στο οποίο θα μπορούσε να δει ότι υπάρχουν δύο αμαξοστοιχίες στην ίδια ράγα και θα συγκρουστούν. Σύμφωνα με τα ρεπορτάζ του STAR και της ΕΡΤ, το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου, ο σταθμάρχης Νέων Πόρων ενημέρωσε όλους τους συναδέλφους του μέσω ενδοσυνεννόησης ότι στις 23:05 η εμπορική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από τον Σταθμό των Νέων Πόρων με κατεύθυνση προς Αθήνα. Το Intercity 62 είχε αναχωρήσει 1 λεπτό πριν για την αντίθετη πορεία. Στα πρώτα 5 λεπτά από την αναχώρηση, ο σταθμάρχης βλέπει την πορεία του συρμού στην κονσόλα κατεύθυνσης. Μετά, η φωτεινή ένδειξη σβήνει.
Σε όλη την διαδικασία, ο σταθμάρχης οφείλει να καταγράψει όλες τις κινήσεις στο βιβλίο τηλεγραφημάτων, όπου καταγράφεται το μητρώο επικοινωνιών, ενώ υπάρχουν επίσης ο εποπτικός πίνακας κυκλοφορίας και το καταγραφικό των συνομιλιών.
«Υπάρχει ένα τηλέφωνο, εσωτερικό, το οποίο παίρνει ο σταθμάρχης των Νέων Πόρων και λέει στο σταθμάρχη της Λάρισας, π.χ. ότι εγώ από τους Νέους Πόρους έδιωξα τη Χ αμαξοστοιχία στη γραμμή καθόδου προς Αθήνα. Ο σταθμάρχης Λάρισας είναι υποχρεωμένος να καταγράψει τον αριθμό τηλεγραφήματος. Προφανώς ο σταθμάρχης Λάρισας δεν αντιλήφθηκε ότι η αμαξοστοιχία πέρασε στη γραμμή καθόδου», αναφέρει στην ΕΡΤ ο προϊστάμενος αμαξοστοιχιών ΟΣΕ και αντιπρόεδρος ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ Θωμάς Χαμάμης.
Ο σταθμάρχης Νέων Πόρων ακολούθησε όλη την προβλεπόμενη διαδικασία, που εξακριβώνεται απ΄όλους όσοι είχαν ανοιχτά ραδιοτηλέφωνα. Δεν ισχύει το ίδιο και για τον σταθμάρχη Λάρισας. Δεν γνωρίζει κανείς μέχρι να ολοκληρωθεί η έρευνα, αν σήκωσε το τηλέφωνο να ενημερώσει τον σταθμάρχη Νέων Πόρων ότι αναχώρησε το IC 62.
Ρεπορτάζ των τελευταίων ωρών, θέλουν μάλιστα τον ίδιο σταθμάρχη να έχει κάνει το ίδιο βράδυ το ίδιο λάθος με άλλο τρένο, αλλά σε εκείνη την περίπτωση ο μηχανοδηγός το κατάλαβε και επανέφερε το τρένο στη σωστή γραμμή.
8. Ποιο είναι το πρωτόκολλο λειτουργίας από τη Hellenic Train και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
Στα ρεπορτάζ γίνεται αναφορά για ένα κλειδί που έπρεπε να γυρίσει ο κλειδούχος, το λεγόμενο «ψαλίδι Α-118», το οποίο όμως πρέπει να το κάνει κατόπιν εντολής του σταθμάρχη. Ο σταθμάρχης δεν έδωσε την εντολή, για τον κλειδούχο δεν υπάρχει σαφές πλαίσιο αυτόνομης λειτουργίας, ενώ και οι μηχανοδηγοί του Intercity 62 δεν έχουν ξεκάθαρες οδηγίες παράκαμψης σε περίπτωση που συμβεί κάτι εκτός του αναμενόμενου, όπως στην περίπτωση του δυστυχήματος, όπου το τρένο τοποθετήθηκε στη γραμμή καθόδου και όχι στη γραμμή ανόδου.
9. Υπάρχει ευθύνη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην επίβλεψη του έργου;
Από χθες έχει γίνει γνωστή η κινητοποίηση της εισαγγελίας της Ε.Ε. για την σύμβαση 717 και τα κονδύλια που δόθηκαν στην Ελλάδα για να προχωρήσει στον εκσυγχρονισμό των συστημάτων της. 41.3 εκατομμύρια ήταν το αρχικό κεφάλαιο, που στην πορεία ανέβηκε πάνω από τα 54 εκατομμύρια καθώς το 2021 προστέθηκαν στον προϋπολογισμό 13.3 εκατομμύρια ευρώ επιπλέον.
Όμως, η Ε.Ε. δε γίνεται να στρουθοκαμηλίζει, καθώς τα σκληρά μνημόνια που εφάρμοσε η Τρόικα και το ΔΝΤ στην Ελλάδα, πίεσαν για μια ιδιωτικοποίηση που έγινε το 2017 και από τότε η ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane (FS) και κατ΄επέκταση η Hellenic Trains, είναι στην ουσία άφαντη. Και επενδυτικά και σε επίπεδο συνομιλίας με τους εργαζομένους.
Αντί επιλόγου
Το 2023, ουδείς μπορεί να εμπιστεύεται χιλιάδες ζωές στα χέρια ενός άπειρου σταθμάρχη και σε γραμμές που θυμίζουν την εποχή του Orient Express ή του Τρικούπη. Σε μια εποχή που ο καθένας βλέπει ανά πάσα στιγμή στο κινητό του που βρίσκεται ο ντελιβεράς ή ένα δέμα που έχει παραγγείλει από την Ολλανδία και την Αγγλία, είναι εκτός λογικής να υπάρχουν δύο τρένα που δεν έχει κανείς ιδέα ότι βρίσκονται στην ίδια γραμμή και θα συγκρουστούν.
Δεν ήταν μια «στραβή» που έτυχε στη βάρδια, όπως μας είχε πει για το Μάτι η Δούρου. Είναι μια «στραβή» που ζούμε εδώ και δεκάδες χρόνια.
